Ifølge de siste nyhetene er Airline Pilot en av de raskest voksende karrieremulighetene - hvis du vil ha en flott, interessant og høyt betalende jobb. Nå, alle som har fulgt opp- og nedturene i flyindustrien de siste tiårene (tilgi ordspillet), får i det minste et spent øyenbryn. Dette er et karrierefelt som er full av furuer, permitteringer og direkte konkurser. Men denne gangen er det annerledes, ettersom den globale kommersielle flyreisen generelt er oppe og pilotpopulasjonen blir eldre og pensjonerer seg, og fører til en jobbboom.
Men for de av oss med type 1-diabetes som meg selv, er de ikke desperate nok (i det minste i USA) til å la oss fly en stor kommersiell Boeing Dreamliner. Ikke ennå, altså.
Det kan være i endring før lenge, hvis historie og aktuelle hendelser er noen indikasjon.
Det "medisinske" kravet til luftfart
For å forstå hvor vi er på vei, må du vite hvor vi kommer fra, og for å gjøre det må vi gå tilbake til 1949. Det var da Federal Aviation Administration (FAA), som den gang var kjent som Civil Aeronautics Board , etablerte "bare si nei" -regelen for piloter som trenger insulin, eller med kaldt byråkrati, ble insulinbruk ansett som "en absolutt diskvalifiserende tilstand" for å få et legeattest av noe slag.
Vent, hva er det med en medisinsk attest for et flylisens? Du må forstå at et pilotlisens ikke er som et førerkort. Et pilotlisens er mer som et vitnemål. Det er et bevis på at du har oppnådd et bestemt nivå av ferdigheter og kompetanse. Men akkurat som noen med utdannelse fortsatt trenger lærerkort for å undervise, trenger en pilotlisens noen statister for å være brukbar. Piloter er pålagt å gjennomføre spesifikk tilbakevendende opplæring, pluss at de må opprettholde spesielle nivåer av valuta for å "utøve" privilegiene til lisensene. Historisk sett måtte de også ha et gyldig legeattest for å fastslå at de var i stand til å fly. Og det var denne "medisinske" (kort fortalt) som i mange tiår grunnla både potensielle piloter med diabetes og allerede lisensierte piloter som fikk diabetes.
Tatt i betraktning det nyeste innen diabetesbehandling i 1949, ville det være vanskelig å argumentere med den avgjørelsen. Det var dagene med animalsk insulin, uten måte å kontrollere nåværende blodsukker. Vi hadde bare tissestrimler for å vise hvor glukosen vår hadde vært timer før.
Til deres kreditt, da tidene endret seg, gjorde det også FAA. I 1996 ble det gjort en endring av regelverket for å tillate et unntak fra de gamle medisinske reglene, kalt en "spesiell utstedelse." Men det gikk bare så langt. Det er tre smaker av medisiner, kalt 1., 2. og 3.. Generelt sett trenger du en 1. eller 2. for å få betalt for å fly. Den tredje var for alle som flyr mindre håndverk for rekreasjon eller personlige virksomheter. I '96 åpnet FAA dørene til 3. klasse medisinsk for mennesker som trenger insulin, selv om det er ganske en prosess. Likevel betydde det at insulinbrukende mennesker med diabetes kunne fly - men bare ikke for lønn.
Dette tillot hundrevis av potensielle piloter type 1, inkludert de som bruker insulinpumper, for å få vingene sine gjennom 3. klasse medisinsk spesialutstedelser. I 2004 introduserte FAA en ny kategori av lette to-personersfly som ikke krever medisinsk medisin; i stedet vil ethvert gyldig førerkort gjøre (!)
Mine egne opplevelser som pilot med T1D
Disse reglene er det som tillot meg å gå tilbake til å fly (jeg hadde et kommersielt pilotlisens før diabetes), å score en verdenshastighetsrekord og deretter bli en to ganger nasjonal mester Air Racer.
Og jeg er heller ikke den eneste verdensrekordinnehaveren. Type 1 Douglas Cairns - som også fløy verden rundt - og stipendiat T1 Thor Dahl satte flest besøkte stater på 24 timers rekord, og rørte ned i 29 stater og sprengte dermed dørene fra den forrige rekorden på 23 stater. InPen smart insulinpenn oppfinner Sean Saint, som meg, er en T1 pilot. Andre T1-er har organisert flyarrangementer de siste årene.
Så våren 2017 utviklet de medisinske reglene seg igjen med en fullstendig overhaling av 3. klasse medisinsk kalt BasicMed som har tillatt mange piloter som utviklet diabetes etter å få medisin for å fortsette å fly uten en byrde med papirer som oppveide flyene deres.
Så akkurat nå er det tre veier til cockpiten. Men ingen til cockpiten til en Dreamliner. I USA er det fortsatt forbudt å betale insulin for piloter (med unntak av noen typer flyinstruktører som FAA anser som profesjonelle lærere, ikke profesjonelle piloter).
Det stemmer ikke i resten av verden.
Ifølge Pilots with Diabetes kan vi insulinbrukere fly kommersielt i Canada, Storbritannia, Irland, Østerrike og Kuwait - hvis vi er medlemmer av en multi-crew-operasjon. Faktisk har kanadiere, alltid en fornuftig masse, tillatt det siden 2002!
ADAs innsats og verdi av CGM
Vil USA bli med våre venner i nord? Selv om det ikke har skjedd ennå, er det teoretisk mulig. Tilbake i 2013 nådde FAA faktisk ut til American Diabetes Association for å lage et slags system for å identifisere piloter som "utgjør en ikke-null, men ubetydelig risiko for inhabilitet fra hypoglykemi." Jeg antar at det er fornuftig å unngå å sertifisere PWD-er som kan lyse ut hypo, men hva er oddsen den andre (ikke-D) piloten ville få et hjerteinfarkt i samme øyeblikk?
ADA kom med en rekke anbefalinger som blant annet krevde at 80% av BG-målingene skulle være mellom 70 og 250. FAA avviste det som for slappt, og ba om å sertifisere piloter “utenfor det normale glykemiske området minst 20% av tiden." Yipes! Men hele episoden serverte i det minste FAA til ideen om CGM (kontinuerlig glukoseovervåking), som allerede i 2013 ikke var helt i sin spede begynnelse, men likevel var langt fra der den er i dag.
CGM fortsatte å fungere ganske solid i en lang kjede av søksmål som pakket inn sin siste runde akkurat i vår. En type 1-pilot kalt Eric Friedman saksøkte FAA da han ikke kunne få medisin fra første klasse. Han tapte til slutt, men da jeg leste avgjørelsen fra dommer David S. Tatel, som nektet Friedmans sak, fant jeg ut at FAA gjentatte ganger ba Friedman om å gi dem CGM-data, noe han, bizart, nektet å gjøre. Jeg antar at hans juridiske strategi gikk en annen retning, eller kanskje det var fordi han ikke brukte CGM, og legene hans trodde heller ikke at han trengte det. Når jeg leste mellom linjene, lurte jeg på om han ikke kunne få forsikringsdekning for det. Frem til nylig var ofte den eneste måten å få CGM dekket på hvis du hadde en ond hypo-risiko. Selvfølgelig, for å få FAAs velsignelse i en sak som denne, må du bevise deg ikke er det en ond hypo-risiko, så Friedman kan ha funnet seg mellom Djevelen og det dypblå havet.
Uansett, det faktum at FAA praktisk talt ba Friedman om CGM-data, forteller meg at de anerkjenner verdien av det. Hvis vi kan komme til det punktet hvor de er realistiske med hensyn til hva det viser, og enda viktigere, hvordan det kan forhindre den typen hypos de er bekymret for, kan vi virkelig komme oss et sted.
Jeg kan fly den Dreamliner ennå.
Sannheten blir sagt, jeg tror jeg vil synes det er like spennende som å kjøre Greyhound-buss. Men en 2. klasse medisinsk er nødvendig for å løpe på National Air Races på Reno, og det er noe jeg ville liker å gjøre.
I mellomtiden, ifølge rettsdokumenter i Friedman-saken, innrømmet FAA at mens de hadde gjort det aldri utstedte en spesiell utstedelse av et 1. eller 2. klasses legeattest, som håpet i fremtiden at det kan være i stand til å sertifisere en "delmengde" av insulinbehandlede diabetikere på disse nivåene. De oppgir også at de ikke har et fullstendig forbud mot PWDs (personer med diabetes), og fremdeles hevder å være åpne for å utstede et sertifikat på "ad hoc" -basis i mellomtiden.
Jeg tror at det før eller siden vil være insulin i cockpiten til en Dreamliner. Og når den dagen kommer, vil ikke himmelen være grensen for mennesker med type 1-diabetes.
