De store navnene i luftfart tilhører piloter som gjorde ting først. Orville Wright: Først til å fly. Charles Lindberg: Først til å fly solo over Atlanterhavet. Chuck Yeager: Først til å fly raskere enn lyden fra sin egen motor.
Legg nå til listen Pietro Marsala, en mann som har gjort alle tre på en gang. Han har laget en lyd som er større enn en lydbom, navigerte i en bukt som er bredere enn Atlanterhavet, og er bokstavelig talt den første mannen (i sitt slag) som flyr stort.
Marsalas luftfart først?
Han er den første personen med type 1-diabetes (T1D) som har fått en førsteklasses medisinsk sertifisering av Federal Aviation Administration (FAA), slik at han kan tjene til livets opphold som pilot for en passasjerfly. Selv om dette er et stort skritt for Marsala, er det et gigantisk sprang for alle PWDs (personer med diabetes): den offisielle nedbrytningen av en av de siste gjenværende hindringene for deres karrieremuligheter. Ikke mer vil barn med diabetes som har drømmer om å jobbe i skyene bli bedt om å drømme om noe annet.
Nå er sannheten ikke lenger himmelen for mennesker med diabetes.
Nye regler for kommersielle piloter som bruker insulin
Andre store nasjoner som Canada og Storbritannia oppdaterte sine regler i 2012 for å tillate piloter med insulinbehandlet diabetes å pilotere kommersielle fly så lenge de får følge av et kvalifisert andre besetningsmedlem. Men i USAs historie har dette aldri vært tillatt.
Det vil si frem til oktober 2019, da FAA kunngjorde at de ville begynne å la en "delmengde av lavrisikosøkere" bli vurdert for kommersiell flystatus.
Siden den første nyhetsmeldingen dukket det opp mange spørsmål om akkurat hva prosessen innebar. Gjennom Marsala har vi lært mye om hva det skal til som en person med diabetes for å bli en kommersiell flypilot. For å være sikker er kravene ganske strenge:
- A1C-resultatene dine i et år må sendes til FAA.
- Du må også bruke en kontinuerlig glukosemonitor (CGM) og må sende inn hele seks måneder med registrerte glukosedata, sammen med informasjon innen tidsintervall.
- Du må bevise at du er under behandling av en endokrinolog, og må også besøke en øyelege og en kardiolog for å få en EKG (elektrokardiogram) hjertehelsetest.
- Hvis du er 40 år eller eldre, kreves det også en fysisk stresstest.
Når det gjelder glukosenivåer, har FAA ikke publisert spesifikke gjennomsnitt eller A1C-verdier som kreves, men ser ut til å se på det bredere bildet av "ledelse" (som pasienter vil sette pris på!).
Når du flyr, kobler et tilhørende Excel-regneark alle ovennevnte data til flytid. Enhver T1D-pilot som håper å fornye lisensen, må sende inn et oppdatert regneark på nytt hver sjette måned. Dette er en tilnærming banebrytende av Marsala.
Kort sagt, det kreves mye papirarbeid - som, hvis det faktisk gjøres på papir, sannsynligvis ville være nok til å bygge et komplett luftvåpen av papirfly.
Å oppnå en barndomsdrøm
Marsala, som kommer fra Scottsdale, Arizona, sier at han var et av de barna som drømte om å fly fra begynnelsen. Hans tidligere minner inkluderer et ønske om å bli kommersiell pilot, og han elsket å gjøre flysimulatorer som barn og tenåring. Så snart han var gammel nok, startet Marsala sin flyopplæring i Phoenix, en by der det vakre været tiltrekker seg massevis av flyopplæring. Marsala jobbet hardt og ble lisensiert pilot og tjente sitt private pilotlisens.
Pilotlisenser kalles formelt sertifikater, og de kommer i en rekke smaker. Han kunne være studentpilot uten passasjerer eller last, kunne få en begrenset sertifisering for sport eller fritidsflyging, og kunne bli en privatpilot av småfly. Han hadde montert den første hindringen - å få sin private pilot-sertifisering - og hadde begynt å forberede seg på veien mot kommersiell flyging da diabetes kom til å ringe i januar 2012.
21 år gammel ble Marsala opprinnelig feildiagnostisert som en type 2-diabetes (T2D) med veldig høy A1C og ble plassert på insulin. FAA trakk straks medisinsk sertifisering.
"Det var en veldig dårlig dag for meg," sa Marsala og minnet den gangen i livet.
Men han hadde verre dager fremover.
Forutsatt at han var en T2D, men i virkeligheten, da han var en ung voksen T1D i en langvarig bryllupsreise-fase, sluttet Marsala, spiste veldig lite karbohydrat og klarte å få av insulin. Etter seks måneder fikk han medisinsk sertifisering på nytt.
Han fullførte sin kommersielle billett og sin flyinstruktørsertifisering før han la merke til en trend med økende blodsukker hver morgen.
Men 11 måneder etter at han opprinnelig ble diagnostisert som T2D, gikk Marsala til en annen endokrinolog og fikk en riktig diagnose av T1D. Selvfølgelig ble hans medisinske sertifisering igjen opphevet, og det, sier Marsala nå, "var den vanskeligste dagen i mitt liv."
Men som den mytiske Phoenix selv, steg Marsala igjen fra asken. Han fikk et medisinsk "spesialutstedelse" på privat pilotnivå som tillot ham å jobbe som flyinstruktør på insulin. I henhold til de eksisterende FAA-reglene kan Marsala fungere som flyinstruktør siden byrået ser på instruktører som lærere som tilfeldigvis er piloter i stedet for piloter som tilfeldigvis underviser. Dette er ikke et lite skille, ettersom det betyr at PWD kan tjene til livets opphold ved å lære andre å fly uten å kreve at et av legesertifikatene på høyere nivå gjør en lønnsslipp på himmelen.
Og slik fikk Marsala så mye tid på insulin.
Det var ikke karrieren han hadde forestilt seg, men i det minste fløy han og støttet seg selv. Og mens han var glad for å kunne fly, slo reglene ham som urettferdig.
Med sin begrensede medisinske sertifisering kunne han lovlig undervise, og han kunne fly en planbelastning av mennesker, så lenge passasjerene ikke betalte ham. Men det var en "annen sikkerhetsstandard når folk betaler." Det hadde ingenting med størrelsen på flyet å gjøre, det var bare om passasjerene tok ut lommeboken. Det virket tilfeldig, rart og urettferdig for Marsala.
Og det førte til at han først koblet seg til FAA, for å gjøre en forskjell i luftfartsverdenen for PWD i USA
Deling av diabetesdata med FAA
På en ferie til Washington, DC, i juni 2016, fant Marsala og kjæresten hans den gangen seg foran FAA-bygningen. Hun våget ham i utgangspunktet å gå inn og argumentere for at insulin ikke skulle begrense ham. Han bøyde seg under press, men kom seg ikke forbi sikkerhetsvakten.
Likevel resulterte møtet i en åpning av kommunikasjon mellom den insulinskytende flyinstruktøren og de makter som var i den medisinske delen av FAA. Det var da han kontaktet Dr. James DeVoll, leder for medisinske appeller i FAA - noen som ble en nær kontakt med Marsala og var medvirkende til å flytte dette til sluttresultatet av en FAA-politisk endring.
Marsala begynte å dele sine CGM-data, sammen med regneark han opprettet som stilte opp flytidene hans med glukoserapportene. Dette gjorde det mulig for FAA-legene å forstå hva blodsukkeret hans gjorde under flyet, fra start til berøring. Til slutt vil disse Excel-regnearkdataene knyttet til flytid bli en del av FAA-adopterte regler som ble brukt for å skaffe et kommersielt pilotlisens eller fornyelse.
"Jeg var ikke redd for å dele dataene mine med FAA," sier han. Han fortsatte med å dele data regelmessig de neste tre årene.
I løpet av denne tiden logget han mer enn 4500 flytimer på insulin - tre ganger minimumstimene som trengs for å fly for et flyselskap. Vi vet kanskje aldri offisielt hvor mye Marsalas data spilte en rolle, men det er ingen tvil om at han har hatt en viktig rolle i å endre D-verdenen.
"Det er en vanskelig prosess å gjennomgå," sier Marsala, "de er kresne på hvem de velger."
Allikevel er han rask til å rose FAA og si at det var en "flott opplevelse", og han følte at FAA jobbet sammen med ham for å få det til, snarere enn å jobbe imot ham. Marsala sier at han har stabile, gode A1C-er og bruker en veldig høy prosentandel av tid innen rekkevidde, men han holder det nøyaktige antallet privat. På samme måte, hvis det er harde tall som må oppnås, sier FAA heller ikke hva de er.
Marsala, for det første, foretrekker det slik. Han håper FAA tar et bredere, helhetlig syn på diabeteskontroll. "Jeg er ikke perfekt," sier han, "men jeg gjør en ganske god jobb."
Mens Marsala har vært en stifinner for PWD-er. Han bombet FAA med en snøstorm av data som uten tvil hadde en hånd å spille i FAA for å se at piloter som bruker insulin, fortjener sjansen til å bevise at de er trygge.
Men husk at hans vei er unik, så det er ikke sikkert at hans reise informerer nøyaktig hva andre vil oppleve. Tenk på det faktum at FAA hadde gitt (og deretter tilbakekalt) medisinen sin to ganger tidligere. Han var allerede i systemet; de hadde data om ham fra før, under og etter diagnosen hans.
Behandle diabetes under flukt
Marsala rokker en Dexcom G6 CGM når han flyr, og bruker MDI (flere daglige injeksjoner) med langtidsvirkende Tresiba basalinsulin og hurtigvirkende Apidra insulin. Han sier at han spiser rundt 100 karbohydrater per dag og er talsmann for Juice Box Podcasts tilnærming til å "være dristig med insulin."
Han bruker to sett med blodsukkermål (BG):
- Området 80-100 mg / dL når det ikke flyr.
- Et høyere 100-150 mg / dL område når du er på flukt. "Men hvis jeg flyr, er 80 så mye nærmere 60 ... 60 er så mye nærmere 50 ... (altså) mye nærmere 40, så jeg tar ikke disse risikoen."
I sin flyveske bærer Marsala glukosetapper, og han snakker vanligvis på cashewnøtter, ostepinner og blandede nøtterstenger for å holde BG-ene stabile med den høye fiberen og det høye proteinet de inneholder. Den unge piloten sier at han aldri har gått lavt i flukt, og hans beste tall har faktisk vært på flukt fordi han er "veldig fokusert og bestemt på" å holde dem i målområdet.
Frykt for piloter på insulin?
Da kvinner først fikk tilgang til cockpit, ble noen passasjerer faktisk avplanet da de fikk vite at en kvinne fløy med flyet. Det samme skjedde med tidlige fargepiloter. Marsala håper det ikke vil være et problem og ikke vil spille inn, men han erkjenner at det kan være en faktor som kommer opp fra passasjerer.
I motsetning til hudfarge eller kjønn, ville ingen vite at insulinet hans kommer fra en penn, ikke en bukspyttkjertel, med mindre han tastet intercom og kunngjorde det til hytta sammen med flytid, høyde og temperatur på destinasjonen. Det forutsetter selvfølgelig at et flyselskap i første omgang ville ansette ham.
Bortsett fra det som er lovlig, er Marsala rask med å påpeke at han håper diabetes aldri ville komme til spill på en eller annen måte. Men i stedet for å se på det som et ansvar, ser han sin medisinske status som en fordel. Et fremtidsrettet flyselskap vil kanskje like publisitet og gode PR som det å være i forkant kan gi publikum, påpeker han. Dette kan være et flyselskap som allerede har folk i farger, kvinner og kvinner i farger ved kontrollene (sammen med LHBT osv.) - et flyselskap som ikke imøtekommer den typen mennesker som flyr ut hvis de finner ut kapteinen er ikke en hvit mann.
Flyklokka tikker
Til sin overraskelse lærte den nå 29 år gamle Marsala at hans første medisinske sertifisering bare var god i seks måneder fra han søkte om det i november 2019, snarere enn midten av april 2020 da han faktisk mottatt den. Dette var et sjokk gitt at normale førsteklasses medisinske attester for de 40 eller yngre som ikke bruker insulin varer i et helt år.
For Marsala betydde det at hans nylig oppnådde kommersielle pilotstatus bare var bra for et hår i seks uker. Og det skjedde å komme i en tid da verdens flyindustri i stor grad har blitt stengt uten vanlig kommersiell flyreise på grunn av den globale COVID-19-pandemien.
Etter en første freak out, og etter å ha sjekket inn med FAA, lærte han at mens han trengte sin medisinske undersøkelse årlig, er den praktiske effekten at han ville bli pålagt å levere fersk CGM og flydata til FAA hver sjette måned for å opprettholde hans status. Han ser på dette som en del av kostnadene ved å være pioner, og håper det blir lettere i fremtiden.
Marsala sier at han er stolt over å ha overvunnet den største hindringen gjennom tidene. Han vet nå at alt vil ordne seg, og han er fortsatt ung nok til å ha en flott flykarriere.
"Det er en så ironisk tid, det har vært en vill tur," sa han.
Marsalas fremtidige planer? På lang sikt vil han gjerne fly for American Airlines, ettersom de har sterke resultater når det gjelder å ansette minoriteter.
På å være først
Ikke for å bagatellisere prestasjonene til noen av de store flygerne fra fortiden, men å være først mange ganger var i stor grad et spørsmål om flaks. Selv de to Wright-brødrene snudde en mynt for å velge hvilken av dem som skulle lede Flyer den berømte dagen i desember 1903. Men hvis det noen gang var en pilot som fortjente å være først - som tjente det - er det Marsala. Hans innsats for å samle inn data, og hans vilje til å ta en risiko og dele dem med myndighetene måned etter måned etter måned, år etter år, er en stor del av hvorfor denne endringen skjedde.
Selv om han påpeker at den lange, vridne veien for ham var, "Ikke blå himmel og medvind hele veien."
Selvfølgelig satte Marsala seg ikke inn for å bli med de berømte førstegangene. Han ville bare oppnå sine barndomsdrømmer om å fly en passasjerfly. Et automatisk “nei” virket grunnleggende urettferdig for ham.
"Først eller sist ønsket jeg at alle skulle ha en god sjanse," sier han. Men først var han det. Marsalas prestasjon har falt en av de siste gjenværende hindringene for mennesker med T1D.
Og nå, med papir i hånden, utgjør han seg for å være den første mannen i vårt slag som tjener penger foran en kommersiell passasjerfly. Wright, Lindberg, Yeager, Marsala. Hele førsteklasse, hele veien.
Du finner Pietro Marsala som deler historien sin, inkludert bilder av diabetes og pilotopplevelser, på Instagram på @ marsala90.
Wil Dubois lever med type 1-diabetes og er forfatter av fem bøker om sykdommen, inkludert "Taming The Tiger" og "Beyond Fingersticks." Han brukte mange år på å behandle pasienter på et medisinsk senter i New Mexico. En luftfartsentusiast, Wil jobber også som privat flyinstruktør. Han bor i Las Vegas, sammen med sin kone og sønn.
